FORO JAVERIANO

Desde que se anunció en enero el inicio de las obras por parte de la Alcaldía de Bogotá, factores como la movilidad, la eficacia y el aspecto estético de la ciudad se vieron en decadencia. El Instituto de Desarrollo Urbano o IDU estableció un proyecto en el cual se adjudicaban varias obras a lo largo de la ciudad que “supuestamente” ayudarían o mejorarían la circulación y el estado de las vías vehiculares, peatonales y ciclorrutas. Sin embargo, el proyecto ha tenido un efecto contrario donde la única movilidad a la que nos hemos enfrentado es esquivar o vernos limitados por las diversas obras interminables en la ciudad.  

 

Parecería correcto tratar de sopesar la situación si tuviéramos aspectos positivos frente a la masiva cantidad de obras efectuándose en la ciudad, pero la realidad es otra. Principalmente, las obras más notorias o de mayor gasto se dividían en cinco: las del Metro subterráneo a Suba y Engativá; la de la Calle 13 que tenía prevista la expansión a 40km con la Línea 2 subterránea; “La nueva Calle 13” desde el Puente Aranda hasta el Río de Bogotá; la famosa e interminable ampliación de la Autopista Norte; la ampliación de la Carrera Séptima con el sueño de los cuatro carriles desde la Calle 200 hasta la Calle 245; y La Avenida Longitudinal de Occidente o ALO SUR. La situación se ha visto tan agravada que, en una entrevista realizada por el Tiempo, el director del Instituto de Desarrollo Urbano trató de justificar ante los medios las razones que efectuaron en las tardanzas de las obras y mejoras, pero concluyó en lo que ya sabíamos: “no hay obra en Bogotá que se ejecute en el tiempo previsto”.  De acuerdo con la entrevista, el director afirmó que el Instituto cuenta con una carencia de personal, por lo que las quince obras prometidas a cargo de la misma han tenido bajos niveles de avance.  

 

Contractualmente, afirmó que, si bien se aprobaron las obras en el acuerdo 724 de 2018, bajo la aprobación del Ministerio Público, la modificación constante y el no avance de los contratos es otro de los factores que han impedido el avance de las obras. Inicialmente, el proyecto fue impulsado y dio arranque con su aprobación en el 2018, en el cual, se había propuesto como fecha límite para dar inicio a las obras el 06 de diciembre del 2020. Inusualmente, dicho plazo fue extendido por un año más bajo lo reglamentado por el artículo 87 del Plan Distrital de Desarrollo. Adicionalmente, la alcaldesa Claudia López fue personalmente a visitar las obras donde rectificó que está aportando y solucionando cosas “porque a veces hay problemas”. Claramente, hay problemas cuando se establecen y se aprueban obras sin presupuesto, sin obreros y como se dice a la carrera.  

 

La masiva construcción y obras en la ciudad son un problema de logística y eficacia que continúan limitando la vida y la tranquilidad de los habitantes de Bogotá. La cuestión radica en que cada institución o entidad debe prever la capacidad de las mismas y las contrataciones que genere, porque no se trata de desbaratar todo a la carrera para terminar en el menor tiempo posible, dado que, los efectos terminan visualizándose a largo plazo. Por lo tanto, ahora nos enfrentamos a puro peldaño y tela verde con bandas de precaución, las cuales, de lo único que nos alertan es de la ineficacia por hacer todo de un solo golpe, sin el debido personal y logística. Finalmente, el apoyo a cargo de la concesión de la Ruta Bogotá Norte ha sumado un total de 17, 96 kilómetros y de acuerdo con la fase de pre-construcción se había establecido un periodo de dieciocho meses (desde el 23 de junio de 2022), y con un plazo de 60 meses de construcción. De esta manera, es la concesión quien efectúa el mantenimiento de las operaciones de las vías, en conjunto con las actividades de las etapas de pre-construcción. Transparentemente, de acuerdo con El Tiempo, la concesión se encuentra en la tercera etapa de mantenimiento y operación de veintidós años y su costo total redondea a 1.8 billones de pesos.  

 

Si bien es bueno invertir en la ciudad, la logística operacional y la mano de obra no pueden dejarse a un lado. La mala programación de actividades, el bajo cumplimiento de los requisitos de calidad y la aprobación semanal de los proyectos son errores que las entidades en conjunto deberían mejorar para que el correcto avance de las obras se efectúe.