FORO JAVERIANO

Juan Guillermo Yunda Lozano, es arquitecto de la Universidad Nacional, cuenta con una Maestría en Estudios Urbanos de la Universidad Bauhaus de Weimar (Alemania) y otra en Planificación y Diseño Urbano de la Universidad Tongji de Shanghai (China). Es Doctor en Planificación Comunitaria y Regional de la Universidad de Texas en Austin (Estados Unidos), lleva seis años trabajando en la Facultad de Arquitectura de la Pontificia Universidad Javeriana y desde hace tres años, es el director de la Maestría en Planeación Urbana y Regional. 

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Foro Javeriano: ¿Qué implica la construcción de un metro para una ciudad? 

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Juan Guillermo Yunda: Las ciudades normalmente tienen planeación no solo del transporte sino del uso del suelo – en Colombia, están unificados a través del Plan de Ordenamiento Territorial – y el hecho de tener un metro hace parte de la planeación del transporte. La ciudad realiza una serie de análisis llamados “Encuestas de origen destino” que evalúan, a través de diferentes tipos de mediciones, por dónde se mueve la gente en su vida diaria; esto junto con las proyecciones poblacionales determinan la necesidad de un servicio de transporte. 

También se debe tener en cuenta el prestigio que un metro trae a una ciudad, pues estas no solo invierten en cosas que necesitan sino en otras que le pueden traer otros beneficios como mayor inversión extranjera, entre otras. Es una especie de lujo que se pueden dar algunas ciudades. 

El metro, como el sistema de rieles con carril exclusivo con mayor capacidad que existe, puede estar instituido tanto como proyecto de prestigio como para atender una demanda que no puede ser atendida por otro tipo de medidas. Es una tecnología muy antigua cuyo origen se remonta a la ciudad de Londres en el siglo XIX; esta inició como una solución a las conexiones de trenes entre estaciones de manera subterránea para mitigar la congestión de la superficie. A finales de este siglo e inicios del XX, empezó a difundirse este sistema a tal punto que las principales ciudades del mundo tienen un metro. 

Bogotá, es una ciudad que ha tenido diversos sistemas de transporte. La idea del metro en la capital data de mediados del siglo XX, debido al crecimiento exponencial que experimentó, el cual, es comparable con el de ciudades de China o Japón.  

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FJ: ¿Hay antecedentes de construcciones de metros en ciudades que ya están edificadas como Bogotá? 

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JGY: Si, un claro ejemplo es la ciudad de Shanghai, la cual es actualmente tres veces más poblada que Bogotá e incluso, cuando inició la construcción de su metro hace unos 20 años, era más grande de lo que es nuestra capital hoy en día. Este metro, es en su gran mayoría subterráneo. 

Pese a que anteriormente un metro era propio de una gran ciudad como Londres, París o Tokio, cada vez es más común que los países en vía de desarrollo le apuesten a la construcción de estos sistemas en sus ciudades. Lo que ha cambiado últimamente, es la variedad de sistemas de transporte. Hace unos 50 años solo se pensaba en el metro como alternativa al sistema de transporte, pero actualmente se tienen otras opciones como los sistemas rápidos de buses (Transmilenio) y un renacimiento de la cultura tranvía. 

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FJ: ¿Cómo ve la discusión actual acerca de construir el Metro subterráneo o elevado? 

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JGY: Para entender este conflicto hay que comprender el impacto que genera una infraestructura sobre la ciudad. El metro, como está planteado en su primera línea, solo va a transportar al 10% de la población de Bogotá. Sin embargo, hay otra población que se beneficia y son tanto quienes viven cerca del corredor, como en los predios cercanos, pues cualquier sistema de transporte altera el valor de las propiedades sobre la línea. Un metro subterráneo valoraría aún más las propiedades que se encuentren sobre el corredor. 

El conflicto, en mi opinión, radica en cuanto a la valorización; pues las personas que viven cerca del corredor quieren que esta sea mayor sobre sus propiedades con la construcción del metro subterráneo. Hay una tensión entre las necesidades de la ciudad, los costos y la valorización de la tierra de las personas con propiedades sobre el corredor. 

La motivación del diseño del metro de manera elevada fue el ahorro de dinero, puesto que construirlo de esta manera tiene menores costos y menores imprevistos. El trazado de la ruta siempre ha sido muy similar, pues busca traer la población del occidente y sur de la ciudad a los centros económicos que están sobre el borde oriental. 

En resumidas cuentas, la controversia frente al metro, más que por su funcionalidad es por su efecto paisajístico.  

 

FJ: ¿Es el metro la solución a la movilidad de Bogotá o qué otras alternativas hay? 

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JGY: Para que una red de metros, sea la solución a la movilidad de Bogotá, necesitaríamos 200 años para construirla, y por la experiencia de otras ciudades, es posible concluir que ni si quiera esta es una solución efectiva a la movilidad. 

Vuelvo a remitirme al caso de una ciudad como Shanghai, la cual ha logrado solucionar gran parte de sus problemas de movilidad con una amplia red de metros. Sin embargo, más allá de los recursos, hay una diferencia fundamental para que un país como China logre esto a diferencia de Colombia y es por el modelo de gobernanza. En China, el gobierno puede imponer las decisiones de planeación sin tener que pasar por otros actores como sí sucede en nuestro país.  

Por el tema de recursos, Colombia, al no ser un país altamente industrializado, no puede permitirse tener varios proyectos a gran escala, y por ello, es que una de las soluciones de movilidad que se planteen no podrá ser una red de metros. Por esto, surgen alternativas de movilidad como el Transmilenio, las restricciones a vehículos particulares, el uso de bicicleta, etc.; acá es donde está la verdadera importancia de la movilidad de Bogotá, más aún que tener dos o tres líneas de metro. 

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FJ: ¿Ve importante la construcción de una “cultura metro” en toda la ciudad? 

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JGY: No es tan relevante, pues los estudios arrojan que el metro es una alternativa de movilidad solo para el 10% de la población y en caso de lograr una segunda línea en un aproximado de 30 años, estaríamos hablando de un 20%. 

La construcción de una “cultura metro” es algo muy difícil. Tal es el ejemplo del Transmilenio, el cual es un sistema que a la gente no le interesa cuidar ni pagar la tarifa, al punto de verlo como algo negativo. Cada que las personas se quieren expresar, lo primero que hacen es quemar una estación o un bus. Alrededor del mundo, los sistemas de transporte público son el principal objetivo de la frustración de las personas. 

Un metro requiere un gran subsidio por parte de los países para poder operar. Paradójicamente, en las ciudades en las que se tiene la concepción del metro como sistema principal, este es deficitario y está perdiendo pasajeros cada vez más. Nueva York es un ejemplo de una ciudad cuyas cifras de usuarios de metro son, desde la pandemia, cada vez inferiores. 

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FJ: ¿Qué panorama le espera a Bogotá con la construcción del metro? 

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JGY: Va a ser traumático. Bogotá siempre ha tenido una movilidad complicada, pues el crecimiento poblacional no contó con la construcción de la infraestructura vial necesaria.  

Mientras en 1900, una ciudad como Nueva York, ya contaba con una población entre 6.000.000 y 7.000.000 de habitantes y el último siglo ha crecido moderadamente, Bogotá es una ciudad que en un lapso de 40 años dobló su población de una manera exponencial. 

Sin perjuicio de lo anterior, Bogotá tiene unas ventajas muy grandes frente a otras ciudades con una densidad poblacional similar: es una ciudad muy sostenible; es cercana porque en la mayoría de los barrios ya incorpora el concepto de “ciudad de 15 minutos”; mantiene el espacio público; entre otras. Lo anterior por las soluciones que ha encontrado al crecimiento poblacional tan exponencial. 

Es lamentable tener que implementar medidas como el pico y placa, pero estas, paradójicamente, nos abren la puerta hacia un futuro en el que el carro no se use diariamente, sino que se convierta en un objeto de lujo que la gente utilizará para salir eventualmente de la ciudad, pero no el mecanismo para ir a su trabajo a diario. Bogotá es una ciudad que va muy adelantada en esto frente a otras ciudades del mundo. 

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FJ: ¿Cuál es el futuro para Colombia en movilidad? 

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JGY: Nosotros somos muy creativos y en algún punto tendremos que idear algo. Hemos logrado crear sistemas como el Transmilenio, el cual, mal que bien soporta el transporte público de Bogotá; también la creación de sistemas como los cables aéreos – que son inventos colombianos – para solucionar problemas de movilidad en zonas de topografía pronunciada. 

Es cuestión de creer en nuestras propias ideas y crear soluciones adaptadas para nuestro medio.